18.08.2022

Как создать эффективную вело-инфраструктуру в городе

Велосипед — самый экологичный, бюджетный и достаточно удобный вид транспорта. Но как сделать, чтобы он был максимально безопасным? Поговорим об удачном опыте развития городской инфраструктуры для велосипедистов.

7 фактов о городе велосипедистов – Амстердаме - Единый Транспортный Портал

После недавней покупки велосипеда мне стало очевидно, что мой город практически непригоден для комфортной езды. В Сестрорецке просто отсутствует какая-либо велосипедная инфраструктура. Большинство велосипедистов избегают дорог из-за опасной близости к машинам. Как следствие им приходится делить тротуар с пешеходами, что оказывается неудобным для всех участников движения.

В Петербурге ситуация получше, но всё ещё есть проблемы. Их четыре:

  1. пешеходы нередко используют вело-инфраструктуру как продолжение тротуара;
  2. основная масса широких и отделённых от шоссе велодорожек лежит на окраинах;
  3. дорожки в центре небезопасны, из-за своей узости и близости к автомобилям;
  4. велодорожек всё ещё слишком мало и их польза очень ограничена, так как они не соединены в целостную сеть.

Эти проблемы отталкивают многих людей от повседневного использования велосипеда в качестве транспортного средства. К счастью у нас есть альтернатива в виде хорошо развитой системы общественного транспорта. Она позволяет Петербургу окончательно не утонуть в пробках.

Опыт инфраструктурных лидеров

По данным 2010 года 26,1 % от общего числа передвижений в Нидерландах осуществляется на велосипеде. Такая статистика возможна только в стране с невероятно развитой велосипедной инфраструктурой, а Голландия является лидером в этом направлении градостроительства. В Амстердаме велодорожки проходят вдоль каждой крупной улицы, многие из них отделены от дороги, их строят широкими и удобными. Они делаются из специального тёмно-красного асфальта, чтобы их легко можно было отличить от тротуара и дороги. Помимо этого, существует ещё целая система велодорожек, полностью отделённых от дорог для машин. И эта система развита настолько, что переместиться из одной части города в другую нередко бывает быстрее и удобнее на велосипеде, чем на машине. На многих перекрёстках у велосипедистов есть приоритет, то есть автомобилисты обязаны пропускать их вперёд. Пешеходы в этой стране чаще всего сами имеют велосипед, а потому уважают пространство велосипедистов и не ходят по велодорожкам. Огромная часть населения Нидерландов, регулярно пользующаяся велосипедами, нуждается в местах для их парковки. Именно поэтому во всех крупных городах были оборудованы велосипедные парковки на сотни и в некоторых случаях тысячи мест. В основном они установлены в местах массового скопления людей – на вокзалах, у аэропортов, загруженных остановок общественного транспорта. Но в центре города сложно расположить огромную парковку, поэтому, там, где это нужно, их строят под землёй. Это касается не только велопарковок, но и парковок для автомобилей.

Помимо обычных велосипедов, как и везде, в Нидерландах иногда пользуются и электровелосипедами, но их скорость на велодорожках ограничена до 30 км в час. Водители велосипедов, способных ехать быстрее обязаны передвигаться по дорогам, носить шлем и иметь страховку.

В Нидерландах распространены микромашины, они примерно в два раза меньше стандартной машины. Голландские власти сделали передвижение инвалидов по городу удобнее с помощью ряда законов. Они позволяют инвалидам водить микромашины по развитой сети велодорожек и парковаться на тротуарах.  Кроме того, этой же возможностью могут пользоваться и пожилые люди, которым тяжело передвигаться на общественном транспорте.

Рядом со многими остановками общественного транспорта есть возможность арендовать велосипед. Это позволяет жителям Нидерландов добираться на собственном велосипеде от дома до остановки, садиться на трамвай, метро или автобус, после чего добираться до конечного пункта поездки на арендованном велосипеде. Такой подход позволяет нидерландцам избавиться от необходимости иметь машину. Иногда, впрочем, возникают ситуации, требующие наличия автомобиля. В этих случаях нидерландцы пользуются хорошо развитой системой каршеринга, благодаря которой арендовать машину не сложнее, чем велосипед. Аренда осуществляется с помощью приложения, а доступные автомобили находятся почти на каждой улице, по крайней мере в Амстердаме.

 В междугородних поездах есть специально выделенные места для велосипедов, что позволяет сохранять мобильность даже при поездке в другой город и доехать до него с комфортом. Но если велосипедисту по какой-то причине не захочется ехать в другой город на поезде, он может поехать прямо на велосипеде, ведь власти Нидерландов работают над тем, чтобы соединить вело-инфраструктуру городов по всей стране велосипедными шоссе. Самое длинное из них соединяет 4 города на расстоянии 62 километров.

Разделение улиц

Во многих нидерландских городах введена система разделённого трафика. Это значит, что градостроительный план предусматривает разделение всех улиц на 4 категории – автомобильные, пешеходные, велосипедные и для общественного транспорта. Конечно, это не означает, что только указанный вид транспорта может передвигаться по соответствующей улице, но это значит, что этому транспорту отдаётся приоритет. На практике это выглядит следующим образом: автомобильные улицы всё ещё имеют тротуары и отделённые велосипедные линии, но автомобильных линий на таких дорогах обычно больше, а скорость не так сильно ограничена, схожая ситуация и с дорогами для общественного транспорта. Доступ машин на велосипедные улицы частично, либо полностью ограничен. Создаются эти ограничения с использованием знаков или физических барьеров, также для водителей устанавливается ограничение скорости 30 км/час. На этих улицах также есть тротуар, но обычно он более узкий, потому что и сами велосипедные улицы уже автомобильных. Полностью пешеходные улицы, располагаются преимущественно в центре городов. На них иногда можно встретить велосипедистов, но в куда меньшем количестве, относительно других улиц, ведь большое количество пешеходов на узкой улице мешает комфортной велосипедной прогулке. Тем более, у голландских велосипедистов есть множество альтернатив от главных улиц с велодорожками до чисто велосипедных улиц. Изредка на пешеходных улицах можно встретить машину, обычно это грузовые автомобили, везущие товар в магазины, находящиеся на этих улицах.

Проблема автомобильной культуры и её решение

Машины — это основной источник шума в городах. Поэтому в Нидерландах введён закон об уровне допустимой громкости. В рамках этого закона принимаются такие меры как укладка шумоподавляющего асфальта, установка более строгих скоростных лимитов. В местах, где ограничение скорости невозможно, между домами и шоссе устанавливаются защитные экраны, значительно снижающие уровень шума.

В среднем в одной машине едет 1-2 человека, при этом сама машина занимает пространство 5 на 2 метра. Таким образом машина занимает значительно больше места, чем велосипед, транспортируя при этом примерно одинаковое количество людей. А если учесть эффективность общественного транспорта, который занимает в 2-3 раза больше места, чем машина, но при этом перевозит в 50-100 раз больше пассажиров, становится очевидным, что причиной городских пробок являются именно личные автомобили. В Амстердаме решили эту проблему с помощью специально вводимых ограничений для водителей. Как уже было написано, машины могут передвигаться далеко не по всем улицам города, на других улицах они сталкиваются с существенным ограничением скорости, меньшим, относительно велосипедистов, приоритетом на перекрёстках, физическими препятствиями, также водители сталкиваются с завышенными ценами на парковку в центре города.

Отдельно стоит сказать про ограничение скорости. В местах, где оно предполагается, нидерландцы не только ставят дорожный знак, но и создают физические препятствия – сужают дорогу до одной линии, создают между полосами бордюрные островки, ну и конечно, ставят привычных нам лежачих полицейских. Так же иногда они высаживают деревья плотным рядом вблизи дороги, чтобы визуально сузить пространство. Водитель чувствует себя менее комфортно, чем на открытом пространстве и инстинктивно снижает скорость.

Все эти меры были введены специально, чтобы сделать вождение менее комфортным и таким образом подтолкнуть людей к использованию альтернатив. Конечно, при таком подходе эти альтернативы должны быть хорошо развиты и, как мы видим, нидерландцам это удалось. Благодаря этим мерам, на дорогах в Нидерландах меньше машин, чем в других городах Европы, а значит намного меньше пробок. Благодаря этому машина используется людьми не по каждому случаю, а только когда она действительно нужна. И в этих редких для большинства людей случаях водителю не приходится часами стоять в пробках. Таким образом, меры, ограничивающие комфорт водителей, парадоксально повышают их комфорт.

Кроме того, ДТП является главной причиной смертности, не считая смертей от заболеваний. Соответственно, уменьшение количества машин на дороге способствует существенному уменьшению смертности.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.